المنافسة مع شركة بوينغ مقال تفصيلي :تنافس إيرباص وبوينغ

تتنافس ايرباص بشدة مع شركة بوينغ الاميركية كل عام على طلبيات الطائرات. فعلى الرغم من أنه لديهما مجموعة واسعة من المنتجات في قطاعات مختلفة من ذات الممر الواحد لذات الجسم العريض، فطائراتهم لا تتنافس دائما رأسا لرأس. وبدلا من ذلك فإنها تستجيب مع نماذج أصغر قليلا أو أكبر قليلا من الأخرى من أجل سد أي ثغرات في الطلب، وتحقيق ميزة أفضل. فـA380، على سبيل المثال، تم تصميمها لتكون أكبر من 747. وتتنافس "اكس دبليو بي A350" مع نهاية عالية من 787 وحتى نهاية منخفضة من 777. وA320 أكبر من 700-737 ولكنها أصغر من 800-737. وA321 أكبر من 900-737 ولكنها أصغر من السابق 200-757. وترى شركات الطيران في ذلك فائدة لأنها تحصل على منتج أكثر اكتمالا يتراوح بين 100 مقعدا إلى 500 مقعدا أفضل من تعرض الشركات طائرات مماثلة.

في السنوات الأخيرة فاق طراز بوينغ 777 نظيره من إيرباص، والتي تشمل عائلة A340 وكذلك A330-300. والأصغر حجما من طراز A330-200 تتنافس مع 767، حيث باعت أكثر من نظيره من بوينغ في السنوات الأخيرة. ومن المتوقع أن يخفض A380 مبيعات بوينغ 747، لتحصل ايرباص على حصة من سوق طائرة كبيرة جدا، وقد أدت التأخيرات المتكرر في برنامج A380 إلى العديد من اعادة النظر ل 800-747 الجديدة.^[48] كما اقترحت ايرباص اكس دبليو بي من طراز A350 لتتنافس مع طائرة بوينغ 787 سريعة البيع، بعد تعرضها لضغوط كبيرة من شركات الطيران لإنتاج نموذج منافس.^[49][50]

هناك حوالي 5،102 طائرة ايرباص في الخدمة، حيث تسعى إدارة شركة ايرباص لكسب أكثر من 50 في المائة من طلبيات الطائرات في السنوات الأخيرة. ولا تزال منتجات ايرباص تفوق 3 إلى 1 في الخدمة مقابل طائرات البوينغ (هناك أكثر من 4،500 طائرة بوينغ 737 وحدها في الخدمة). ويدل هذا على النجاح التاريخي - وقد دخلت ايرباص سوق الطائرات النفاثة الحديثة في وقت متأخر (1972 مقابل 1958 لشركة بوينغ).

فازت شركة ايرباص حصة أكبر من الطلبيات في 2003 و2004. كما سلمت المزيد من الطائرات في عام 2003، 2004، 2005، 2006، 2007، و2008.

في عام 2005، حققت ايرباص نصرا حيث حققت 1111 (1055 صافي) طلبية ^[51]، مقارنة ب1029 (1002 صافي) لشركة بوينغ^[52]. ومع ذلك، فازت شركة بوينغ بنسبة 55 ٪ من طلبيات عام 2005 من حيث القيمة، وذلك بسبب حصول الشركة على عدة مبيعات من "طائرات البدن العريض" على حساب إيرباص.

في عام 2006 فازت شركة بوينغ بالمزيد من الطلبات بكل المقاييس. وقد استعادت ايرباص التكافؤ اعتبارا من منتصف عام 2007.^[53]

[عدل] الطلبات والتسليمات


الطلبيات

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
إيرباص	125	777	1341	824	1111	370	284	300	375	520	476	556	460	326	106	125	38	136	101	404	421
بوينغ	70	662	1413	1044	1002	272	239	251	314	588	355	606	543	708	441	125	236	266	273	533	716
مصادر 2009: طلبيات ايرباص الصافية حتى 31 أغسطس طلبيات بوينج الصافية حتى 1 سبتمبر.

التسليمات

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
إيرباص	320	483	453	434	378	320	305	303	325	311	294	229	182	126	124	123	138	157	163	95	105
بوينغ	307	375	441	398	290	285	281	381	527	491	620	563	375	271	256	312	409	572	606	527	402
مصادر 2009: تسليمات ايرباص حتى 31 أغسطس ؟content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv تسليمات بوينج حتى 31 أغسطس:

• 
  
  
  طلبات سنوية.
  
  
  
  
• 
  
  
  تسليمات سنوية.
  
  
  
  
• 
  
  
  طلبات / التسليم.
  
  
  

[عدل] الدعم


احتجت بوينغ باستمرار على "مساعدات الإطلاق" وغيرها من أشكال المساعدات التي تقدمها الحكومة لإيرباص، في حين أن شركة ايرباص قد جادلت بأن بوينغ تتلقى الدعم العسكري غير المشروع من خلال العقود والبحوث والاعفاءات الضريبية.^[54]

في تموز 2004 قام هاري ستونسايفر (الرئيس التنفيذي اللاحق لبوينغ) باتهام ايرباص بالتلاعب باتفاقية 1992 الثنائية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة والتي تنص على ضوابط للدعم الحكومي للطائرات المدنية الكبيرة. قامت الحكومات الأوروبية بإعطاء ايرباص استثمار واجب الأداء (RLI، وديعى "مساعدات إطلاق" من قبل الولايات المتحدة) حيث ترد الأموال مع الفائدة، بالإضافة إلى العوائد إلى أجل غير مسمى، ولكن فقط إذا حققت الطائرات نجاح تجاري^[52]. وتدعي ايرباص أن هذا النظام متوافق تماما مع اتفاقية عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. حيث تسمح الاتفاقية بتغطية ما يصل إلى 33 ٪ من تكلفة البرنامج عن طريق القروض الحكومية التي سيتم تسديدها بالكامل في غضون 17 عاما مع الفوائد والعائدات. وتتم هذه القروض بمعدل فائدة أدنى يعادل تكلفة الاقتراض الحكومي بالإضافة إلى 0.25 ٪، والذي من شأنه أن يكون أقل من أسعار السوق المتاحة لإيرباص من دون دعم حكوميخطأ استشهاد: وسم غير صحيح؛ المراجع غير ذات المحتوى يجب أن تمتلك اسما. كما تدعي ايرباص أنه منذ التوقيع على الاتفاقية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة في عام 1992، قامت ايرباص بإعادة دفع أكثر من 6.7 مليار دولار للحكومات الأوروبية وهذا يشكل 40 ٪ أكثر مما تلقت.^[52]

وقد جادلت ايرباص بأن العقود العسكرية برميل لحم الخنزير الممنوحة للبوينغ (ثاني أكبر مقاول دفاعي أمريكي) هي في الواقع شكل من أشكال الدعم (انظر كيه سي 767 بوينغ بوينغ 767 جدل التعاقد العسكري). كما توفر عملية دعم الحكومة الأمريكية لتطوير التكنولوجيا عن طريق وكالة ناسا دعما كبيرا لشركة بوينغ، كما توفر الاعفاءات الضريبية الكبيرة المقدمة لشركة بوينغ، والتي يدعي بعض الناس انها انتهاك لاتفاق عام 1992، وقواعد منظمة التجارة العالمية. كما تم تقديم الدعم المالي المباشر لمنتجات بوينج الأخيرة مثل 787 من الدولة والحكومات المحلية.^[55]

في يناير عام 2005 قام كلا من ممثلي تجارة الإتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، بيتر ماندلسون، وروبرت زوليك (منذ استبداله روب بورتمان) على التوالي، بالموافقة على اجراء محادثات تهدف إلى نزع فتيل التوتر المتزايد.^[56][57] لم تسفر هذه المحادثات عن حل النزاع بل زادت من العداءبدلا من الاقتراب من تسوية.^[58]